Un informe de la Marina Real Noruega exculpa a Navantia en el caso de la fragata hundida

Artículo de Pedro Carrasco Pena

Oficial del Cuerpo de Ingenieros de la Armada

La fragata noruega ‘Helge Ingstad’ y el petrolero de petróleo crudo ‘Sola TS’ colisionaron hace dos meses. Ha sido un tema controvertido debido al informe preliminar de las autoridades noruegas. El informe señala que la pérdida fue causada por una falla en el diseño de las líneas del eje. De hecho, el posible error humano o la decisión equivocada, se han evitado en él.

Las autoridades noruegas informaron que el barco se lanzará a fines de enero de 2019. Cuando el barco salga a la superficie, la verdad estará con nosotros. En ese momento, el daño real y los efectos de la colisión y la puesta a tierra deben ser estudiados objetivamente por los ciudadanos (expertos técnicos en ingeniería y derecho marítimo)

En busca de pistas, los medios de comunicación han publicado muchas opiniones en Internet. Este documento es un análisis no oficial basado en información obtenida del informe preliminar de la Autoridad Noruega, los medios de comunicación e Internet. Esta información es la base de este análisis. No es una opinión oficial de ninguna organización pública o privada.

Hechos técnicos

Hay nueve figuras en este punto. Las cifras tienen una breve explicación de los datos presentados en cada una. Se utilizarán explicaciones para obtener las conclusiones al final.

Los barcos

La siguiente figura muestra los principales detalles de los buques colisionados. El ‘SOLA TS’ es 20 veces más grande que el F-313. La velocidad del F-313 (HI) fue de 17 nudos y la velocidad del ‘SOLA TS’ (S) fue de 7 nudos (1 nudo = 1 milla náutica por hora (nm / h) = 1.852 Km / h). Las velocidades en Km / h son: HI-v = 31.5 Km / h; Sv = 13 km / h.

La fragata fue construida según las normas y estándares aprobados por las autoridades noruegas por Navantia Shipyard (España). Además, se utilizaron las normas y recomendaciones de la OTAN. Estos estándares de la OTAN fueron, han sido y serán seguidos por todos los miembros de la OTAN. Además, Fridjot Nansen Class Frigates se basó en el exitoso proyecto de clase de fragatas F-100 Armada. El proyecto F-100 se desarrolló a partir del proyecto de destructores US Arleigh Burke. Los Hobart Class Destroyers para la Royal Australian Navy (RAN) también se han desarrollado a partir del diseño del F-100. Ahora, el F-110 será construido por Navantia. Las fragatas de esta clase se basan en las exitosas fragatas de clase ‘Fridjot Nansen’ y la clase F-100 también.

Si evitamos hablar de sistemas auxiliares y electrónicos, la principal diferencia es la disposición de la planta de propulsión. Las fragatas noruegas tienen una planta combinada de diesel y gas (CODAG); Las fragatas F-100 españolas tienen una planta combinada de diesel o gas (CODOG); Los destructores australianos tienen lo mismo que los españoles y los destructores USN tienen una planta de gas y gas combinados (COGAG). Todas estas plantas tienen dos ejes y dos hélices de paso de control. La estructura de los recipientes se calculó para acero de alta resistencia a la tracción (HTS).

La línea blanca en la silueta ‘HI’ representa la plataforma de control de daños (DCD). Esta cubierta es una cubierta estructural de refugio. El DCD es la cubierta continua más baja que permite acceder desde proa a popa a través de puertas estancas en mamparos, y escotillas herméticas en el piso a cubiertas debajo del DCD. Estas puertas y escotillas deben ser manejadas por la tripulación para establecer la condición de sellado en cada momento. Las puertas y escotillas utilizadas correctamente evitan y limitan las inundaciones en caso de daños, como colisión o puesta a tierra.

El area dañada

Esta figura muestra la posición relativa de los arcos ‘HI’ y ‘S’ justo antes de la colisión. En amarillo podemos ver los espacios dañados que fueron referidos en los medios de comunicación y el informe preliminar de la Autoridad Noruega.

La primera área dañada fue el área cercana al cargador de torpedos que está en el lado de estribor cerca de la sala de engranajes de reducción (número 1). Los números del 2 al 7 son: Sala de Generadores Auxiliares (2); Sala de máquinas (en popa (3) y delantera (4)); Suministro (7); Sala de engranajes de dirección (5) y un tanque doble Botom (6). Todos estos espacios serían inundados en base a las informaciones recogidas.

La energía de colisión era muy grande. Un simple cálculo revela un valor de 596 millones de julios (J). ” Un Joule es igual a la energía transferida a (o trabajo realizado en) un objeto cuando una fuerza de un newton actúa sobre ese objeto en la dirección de su movimiento a una distancia de un metro ” (Wikipedia). El ángulo aproximado de colisión fue de 20 grados. Más del 20% de la longitud del barco fue dañada. La fuerza final ( FT ) tiene dos componentes: el componente Fx que produce balanceo y daño, y el componente Fy que produce guiñada y daño. La flecha azul representa la resistencia del balanceo. El balanceo producido por el Fx y el impulso de resistencia de oscilación cambian el centro de flotabilidad de B aB2 debido al paso de la línea de agua de WL a WL2 . El centro de misa g no cambia.

El lado de babor y el ancla de ‘Sola TS’ fue la parte que golpeó en el lado de estribor de ‘HI’ en primer lugar. El F-313 se dirigía a puerto en este momento. La acción del componente Fxproduce el desplazamiento hacia el lado de babor. El balanceo se puede confirmar observando cómo está la geometría del área dañada. El área dañada comienza en el costado de estribor sobre la parte trasera del DCD y finaliza debajo de la parte trasera del DCD. El bulbo ‘Sola TS’ podría haber dañado el eje, el soporte del eje, el propulsor y el timón.

El ‘HI’ se mantuvo a flote después de la colisión. No existe una lista significativa. La nave tenía estabilidad. La fragata solo perdió flotabilidad. Esta situación es la mejor para controlar el daño. La foto de abajo muestra estos hechos. Este enlace muestra la fragata, pocas horas después, sin tripulación a bordo, sin condiciones de daño establecidas … (‘HI’ a flote después de la colisión)

Esta foto de la Autoridad costera noruega muestra cómo el F-313 fue puesto a tierra. El daño por colisión se amplió. Como resultado, se dañaron el eje de estribor y el timón. El fondo marino es duro aquí. En esta zona no hay arena ni sedimentos suaves que puedan reducir el daño.

Los espacios dañados se identifican en la siguiente figura. La línea roja representa el área dañada del ‘HI’ justo sobre la línea flotante. Si consideramos solo el área dañada, primero se dañaron tres espacios grandes. El daño se amplió en la puesta a tierra.

El área final dañada ha sido más grande de lo que muestra el informe preliminar. El área posiblemente dañada podría haber sido como se dibuja en la siguiente figura. El círculo marca el primer punto de la colisión; la línea roja continua es el área dañada en primer lugar y la línea roja es el área dañada agrandada por el bulbo en la colisión y la conexión a tierra en segundo lugar. ‘Sola TS’ perdió su ancla y daños menores se producen en hawse-pipe.

Para más información visite:

  1. Artículo 1 : (español) sobre posible cadena de errores.
  2. Artículo 2 : (español) sobre otras colisiones recientes.
  3. Artículo 3 : (español) sobre factor humano.

Otros hechos

En este punto del documento se proporciona información relevante sobre reglas, procedimientos y recomendaciones. De hecho, esta es la información principal que debemos tener en cuenta para presentar nuestras conclusiones.

Este enlace tiene una explicación sobre la colisión titulada: ” El incidente HELGE INGSTADT – una evaluación de navegación “. El documento muestra las reglas de navegación relevantes para los buques (IRPSC). Por lo tanto, la decisión adoptada a bordo ‘HI’ no era correcta porque debían haberse vuelto hacia el lado de estribor.

El área donde chocaron los barcos es un área bien señalizada. Si el F-313 hubiera girado hacia el lado de estribor reduciendo su velocidad al mismo tiempo, el ‘Sola TS’ también giraría ligeramente hacia estribor, y los buques deberían haber pasado de puerto a puerto. La profundidad cerca de la costa es segura para la fragata. Por lo tanto, la navegación cerca de la costa debería haber sido considerada por la tripulación de HI.

Las indicaciones de navegación se explican en este documento oficial. El documento fue revisado en marzo de 2018. Las Instrucciones de navegación incluyen el enfoque costero y portuario detallado para los buques. Es un documento muy bien explicado. No hay problemas para su interpretación. En la página 75, punto 4.24, se ofrecen instrucciones para el enfoque de la Terminal de petróleo crudo de Sture. El ‘Sola TS’ realizó todas las direcciones correctamente. La información sobre las regulaciones del puerto de la terminal de petróleo crudo de Sture se presenta en este enlace del documento.

El ‘HI’ fue aprobado por la empresa de clasificación DNV-GL y la Supervisión de Materiales de Defensa de Noruega (FMT) en abril pasado. Estas organizaciones no detectaron ningún problema. El ‘HI’ es impermeable debido a sus 13 mamparos estancos, como lo son los buques españoles y australianos ( aprobación DNV)

Este enlace a una reciente entrevista a un oficial al mando es muy importante. El CO estaba durmiendo cuando los barcos chocaron. El barco regresó de un largo ejercicio naval de la OTAN, y la tripulación estaba muy cansada. El CO considera que el área es un área bien conocida. No agrega ninguna responsabilidad y critica las opiniones de los demás: “ Hemos hablado más sobre nuestras propias impresiones que sobre por qué sucedió esto. ”; ” No siento ninguna vergüenza “, dijo CO en la entrevista.

Conclusiones

Como se puede ver, la colisión fue causada por una cadena de errores. La cadena de errores produce la pérdida de una fragata de 500 millones de euros. La fragata ahora es un barco hundido que ha estado en el fondo marino desde noviembre.

Al principio, nadie intervino para romper esta cadena de errores. Si el ‘HI’ hubiera cumplido con los protocolos marítimos para prevenir las colisiones, la colisión no se produciría. Este es el error principal.

Los Procedimientos a los que se hace referencia, si se siguen adecuadamente, podrían haber evitado la colisión, y las decisiones adoptadas después de la colisión no existirían.

Finalmente, el error humano está vinculado a la cadena de errores, y está vinculado a romperlo minimizando el efecto o evitándolo también. Esto no ocurrió en este caso.

Además, existen elementos que deben ser considerados. Primaria, la reacción de la tripulación (abandonaron el barco), y la puesta a tierra. Ambos elementos fueron errores humanos.

Si la tripulación abandona la nave, la tripulación está evitando cualquier posibilidad de control de daños, y si aterrizamos la nave antes de chocar, vamos a aumentar el daño estructural y vamos a destruir la capacidad de supervivencia de la nave.

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